Vela International Marine

1. Modèle économique

Le modèle de Vela — du moins ce qu’il en reste sur le plan contractuel — est un modèle d’affrètement-exclusivité : Bahri reste, selon ses propres publications 2024, le transporteur exclusif des ventes VLCC de brut de Saudi Aramco (Bahri rapport annuel 2024), ce qui rattache tout le destin commercial de cette branche aux volumes de production pétrolière et aux arbitrages géopolitiques de l’OPEP+. En 2024, Bahri groupe affiche 9,48 milliards de riyals de chiffres d’affaires (+8 % hors change) alors que Bahri Oil gère quelque 769 millions de barils de brut acheminés sur l’année dans la même présentation. Le réinvestissement prodigieux — 5,48 Md SAR de capex groupé avec priorité donnée aux navires selon ces mêmes comptes consolidés — indique une stratégie d’entretenir une flotte géante (93 navires au total groupe, 27 VLCC dotés de scrubbers pour rester sous plafonds soufre en brûlant un fioul résiduel moins cher) plutôt qu’une course à la contraction structurelle volume. Une ligne de revolving 800 millions $ est par ailleurs mentionnée dans la revue financière Bahri 2024 comme verrou de liquidité pour financer exactement ce type de cycle d’actifs lourds. Sur le plan international, un contrat d’affrètement à long terme annoncé fin 2024 avec Rongtong Logistics sur un schéma pétrochimique chinois — documenté dans Bahri Oil — illustre la dépendance croissante du Golfe persique aux importations asiatiques de brut : le chiffre d’affaires ne se cherche plus dans l’autonomie de label « Vela », mais dans le maillage logistique aramco-bahrien.

2. Impact réel

Concrètement climatique, la division ne peut montrer qu’une baisse d’intensité : le rapport durabilité Bahri 2024 publie 494 kg CO₂e par mille nautique, soit −1 % par rapport à 2023, et un objectif intermédiaire de −20 % d’émissions Scope 1 d’ici 2030 par rapport à 2008 ; parallèlement, le document note zéro marée noire sur 2023-2024, ce qui atteste d’une rigueur opérationnelle mais ne change rien à l’ordre de grandeur carbone d’une flotte de supertankers. Pour placer ce bilan dans le paysage européen — là où des lecteurs français croisent la question via la PPE et les mandats FuelEU Maritime — l’ADEME rappelle que décarboner le maritime fait l’objet d’instruments publics précisément parce que le secteur contribue encore massivement aux émissions de transport mondial ; à l’échelle IMO, les documents français de référence sur la stratégie GES donnent ce cadre multilatéral (OMI : stratégie de réduction des gaz à effet de serre). Aucune part d’ENR structurante n’est imputée spécifiquement à cette filiale : elle reste captive de la combustion d’hydrocarbures liquides hors bord comme source motrice première.

3. Innovations / partenariats

Innovation doit ici être entendue au sens transport-métier, non startup : équipages de scrubbers sur la majorité des VLCC (27 sur le parc VLCC suivant Bahri 2024 ci-dessus) pour tirer parti de carburants haut soufre encore autorisés grâce à l’exception techno-réglementaire liée aux systèmes d’épuration des gaz d’échappement maritime, couplée à une politique capex destinée aux nouvelles coques VLCC. Le bloc commercial le plus voyant ces dernières années reste néanmoins le COA pluriannuel reliant Bahri Oil à Rongsheng / côté logistique Rongtong (note Bahri Oil), ancré dans la géographie des raffineries ultramodernes de la côte Est chinoise. En termes de benchmarking sectoriel tiers, une note de presse de MarketScreener positionne désormais Bahri comme détenant une part significative (~6 %) du parc mondial VLCC — informations à lire comme signal de marché, pas comme certitude comptable auditée : leur utilité narrative est avant tout géopolitique (saoudiens ↔ Asie).

4. Greenwashing / zones grises

Une tension première, chiffrée et contemporaine, vient du maison-mère : Saudi Aramco signale dans le panneau « Sustainability » 2025 que ses émissions directes Scope 1 ont progressé en 2025 alors même que Bahri joue simultanément la carte de l’intensity-based : la communication « empreinte par mile » sur les tankers doit donc être lue contre ce rebond volumétrique. Deuxième front documenté : stratégiquement Bahri équipe peu à peu tous ses VLCC de scrubbers permettant l’usage prolongé du fioul résiduel lourd alors que cette technologie transfère partie des problèmes de qualité air vers les eaux de lavage marin selon synthèses de l’ICCT sur les rejets chimiques associées aux systèmes en boucle ouverte ; ce n’est pas un procès fictif WattsElse, c’est le débat scientifique réglementaire en cours depuis l’entrée en vigueur du plafonnement soufre IMO 2020. Troisième point trouble : lorsque médias généralistes recopient tel quel un vieux dossier encyclopédique encore indexé sous le titre « Vela fleet expansion » sans corriger dates ni effectifs (contenu jusqu’aux années 1990 / 2002 encore visible derrière certaines Une), le lecteur se retrouve face à une double temporalité contradictoire : cet avatar journalistique peut laisser croire une modernisation alors que tout chiffre fiable passe en réalité par Bahri** post-2014 uniquement (fusion Offshore Energy 2014, rapports 2024).

5. Positionnement stratégique

Stratégiquement parlant cette coque-là n’a qu’un horizon : garantir jusqu’aux marges arithmétiques externes la livraison physique du dernier brut saoudien vers les plaques tournantes asiatiques, dans un marché fret où les publications Aramco poursuivent encore l’Affich Net Zero Scope 1&2 2050 exclusivement foncières pour périmètres proportionnellement sous contrôle alors que Bahri poursuit lui un gain d’efficacité tonne-mile jusqu’aux seuils réglementaires de l’OMI. Dans ce paysage géopolymère, où l’ADEME parle désormais d’investissements européens massifs nouvelle vague pour désencrasser le naval d’état, cette coque nationale saoudienne continue de figurer le symbole matériel d’une monarchie-exportatrice encore indexée très majoritairement sur le noir, même lorsque sur PowerPoint elle se peint en verts d’empreinte normalisées.

Verdict WattsElse

Vela n’est plus un entrepôt légal autonome ; c’est un souvenir de trombe marketing pour résumer encore le circuit brut Aramco sans que votre lectrice sache forcément que c’est désormais Bahri SA qui tient réellement le gouvernail jusqu’aux contrats VLCC géants reliant mer Caspienne intérieure d’Arabie jusqu’aux raffineries de Zhejiang. Or ce souvenir-là fonctionne précisément parce que le fossile absolu sous-jacent grimpe encore en Scope 1 groupe alors que descend l’empreinte par tonne-nautique — exactement où le marketing climat contemporain prend le risque vert le plus ancien : tromper avec des pourcentages d’efficience alors que grimpe encore la tonne absolument émise quelque part plus haut dans la cascade Aramco.

Sources : offshore-energy.biz · fr.wikipedia.org · bahri.sa · investors.bahri.sa · investors.bahri.sa · investors.bahri.sa · ademe.fr · imo.org · au.marketscreener.com · aramco.com · theicct.org · theicct.org · aramco.com · infos.ademe.fr