Alstom

1. Modèle économique

Alstom vit d’un portefeuille très large: trains, métros, tramways, signalisation, infrastructures, maintenance et services numériques. Sur l’exercice 2024/25, le groupe a réalisé 18,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires, enregistré 19,8 milliards d’euros de commandes, avec un carnet de commandes de 95 milliards d’euros et 86 039 salariés dans le monde, selon ses résultats annuels 2024/25 et son document d’enregistrement universel 2024/25. Le capex hors R&D s’est élevé à 294 millions d’euros sur le même exercice, principalement pour la capacité industrielle en France, en Europe et aux États-Unis, d’après le management report 2024/25.

Le cœur du modèle reste très dépendant de la commande publique ou parapublique: autorités de transport, opérateurs historiques, collectivités, grands projets urbains. En France, cette dépendance est aussi une force. En décembre 2024, SNCF Voyageurs a notifié à Alstom une commande d’environ 520 millions d’euros pour 35 rames RER NG supplémentaires financées à 100 % par Île-de-France Mobilités. En France, le groupe revendique autour de 13 000 salariés répartis sur 14 sites, selon sa page Alstom France. Le revers est connu: cycles longs, exécution complexe, et vulnérabilité financière dès qu’un gros contrat dérape. La séquence 2023-2025 l’a montré, avec un plan de désendettement de plus de 2 milliards d’euros détaillé dans le communiqué annuel 2024/25.

2. Impact réel

Sur le fond, Alstom opère dans un secteur structurellement utile à la transition. L’ADEME rappelle que le ferroviaire consomme moins d’énergie et émet moins que la route à capacité équivalente, et que 73 % des trains voyageurs en France sont déjà électriques. Dans la logique de la PPE 3, le report modal vers le train et l’électrification des usages sont des leviers centraux pour réduire les émissions du transport, premier secteur émetteur en France.

Côté groupe, Alstom affiche des progrès tangibles: 127 ktCO2e de Scope 1 et 2 en 2024/25, en baisse par rapport aux 139 ktCO2e de 2023/24, et 66 % de chiffre d’affaires aligné taxonomie européenne, contre 60 % un an plus tôt, selon le rapport 2024/25 et le rapport 2023/24. Le groupe indique aussi avoir porté à 88 % la part d’électricité renouvelable achetée en 2025, via notamment un VPPA en Espagne. L’impact réel est donc moins dans une “rupture” que dans la massification d’un transport déjà sobre, plus l’amélioration incrémentale des matériaux, de l’énergie et de la maintenance.

3. Innovations / partenariats

Alstom continue de labourer plusieurs pistes de décarbonation. En septembre 2024, le groupe a signé avec SSAB un partenariat autour de l’acier SSAB Zero, destiné aux locomotives Traxx Shunter, avec un objectif annoncé de -30 % d’émissions sur les biens et services achetés d’ici 2030. C’est un signal intéressant: chez un constructeur ferroviaire, la bataille carbone se joue de plus en plus dans la chaîne d’approvisionnement, pas seulement dans le moteur.

En France, Alstom avance aussi sur les trains à batteries avec SNCF Voyageurs et cinq régions. Le programme TER à batteries vise des rames rechargeables sous caténaire, 80 km d’autonomie sur lignes non électrifiées et jusqu’à 20 % d’économies d’énergie. En parallèle, les TER hydrogène, commandés en 2021, doivent entrer en circulation commerciale à partir de fin 2026-début 2027.

4. Greenwashing / zones grises

Le principal risque de greenwashing chez Alstom ne tient pas au rail lui-même, qui reste un bon élève climatique, mais au récit technologique. L’hydrogène ferroviaire est présenté comme une vitrine, alors que l’ADEME le positionne comme une solution complémentaire à l’électrification, pas comme la norme. Or l’expérience allemande a sérieusement abîmé la promesse: en 2024, l’opérateur RMV a dénoncé une technologie “fondamentalement peu fiable”, avec remplacement temporaire par des trains diesel sur certaines lignes, selon RailTech et Rolling Stock World.

Deuxième zone grise: une bonne partie de la croissance d’Alstom repose sur des marchés publics et des dispositifs de soutien à l’innovation. C’est cohérent pour une industrie stratégique, mais cela expose le groupe aux arbitrages budgétaires, aux retards politiques et aux exigences réglementaires croissantes sur la performance extra-financière. Enfin, le groupe reste marqué par l’intégration difficile de Bombardier Transport: un champion du rail peut être vert sans être encore complètement assaini.

5. Positionnement stratégique

Alstom est bien placé dans le moment historique actuel: la PPE 3 pousse l’électrification et le report modal, et les métropoles comme les régions continuent d’acheter du matériel roulant pour absorber la demande et sortir du diesel. La vraie question n’est plus de savoir si le rail a un avenir bas carbone, mais si Alstom saura capter cette vague sans se disperser entre trop de promesses techniques.

Le signal le plus lisible aujourd’hui est double: des mégacontrats publics qui sécurisent le chiffre d’affaires, et un recentrage implicite vers les solutions les plus robustes, l’électrique, la signalisation, la maintenance et, probablement, la batterie avant l’hydrogène.

Verdict WattsElse

Alstom n’est pas un héros vert immaculé: c’est un industriel du réel, avec ses lourdeurs, ses dettes et ses paris contestables. Mais dans une France qui veut électrifier et remettre du train partout, il reste l’un des rares acteurs capables de transformer la transition en rames livrées, pas seulement en slides.

Sources : alstom.com · alstom.com · alstom.com · globenewswire.com · alstom.com · alstom.com · agirpourlatransition.ademe.fr · concertation-strategie-energie-climat.gouv.fr · alstom.com · alstom.com · groupe-sncf.com · groupe-sncf.com · librairie.ademe.fr · railtech.com · rollingstockworld.com